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Los Tesla representan el 70% de los accidentes de asistencia al conductor, según muestran los datos

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¿Qué tan seguros son los sistemas de conducción automatizada? ¿Son algunos más seguros que otros?

Siete años después de que Tesla comenzara a vender autos equipados con lo que llama Autopilot, los reguladores de seguridad automotriz aún no pueden responder estas preguntas básicas y vitales.

Pero dieron un paso para poder hacerlo el miércoles con el primer informe de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras sobre accidentes que involucran sistemas avanzados de asistencia al conductor.

Los números son sugerentes, ya que Tesla representa el 70% de todos los choques que involucran sistemas de conducción de “Nivel 2”, que incluyen control de crucero adaptativo más mantenimiento de carril automático y pueden abarcar funciones más avanzadas, como el cambio de carril automático. Esa cifra seguramente proporcionará municiones para los críticos que dicen que la compañía de Elon Musk ha adoptado un enfoque imprudente para implementar tecnología no probada.

Pero se requieren muchos más detalles y contexto antes de que los reguladores puedan decir definitivamente si tales sistemas pueden superar a los conductores humanos o entre sí.

“Los datos pueden generar más preguntas de las que responden”, dijo a los periodistas el jefe de la NHTSA, Steven Cliff.

En junio de 2021, la agencia exigió a los fabricantes de automóviles que informaran sobre accidentes graves que involucraran sistemas de nivel 2. Las cifras reportadas el miércoles reflejan accidentes que ocurrieron desde ese momento hasta el 15 de mayo de este año.

De todos los choques que ocurrieron durante ese período que involucraron a todos los automóviles, los fabricantes de automóviles informaron que 392 involucraron sistemas automatizados de asistencia al conductor.

De ellos, 273 fueron reportados por Tesla, 90 por Honda y 10 por Subaru; otros informaron accidentes graves en un solo dígito.

“Estos datos brindan información limitada sobre cientos de choques”, dijo Bryant Walker Smith, profesor que se especializa en derecho de vehículos automatizados en la Facultad de Derecho de la Universidad de Carolina del Sur. “Pero en el mismo período hubo literalmente millones de otros accidentes”.

Pero nadie debería concluir que los sistemas de Nivel 2 son más seguros que los automóviles operados solo por conductores humanos, dijo. Puede que lo sean, puede que no. Los datos de la NHTSA son demasiado amplios para llegar a tales conclusiones, dijo.

Los datos no incluyen la cantidad de sistemas automatizados que cada empresa tiene en la carretera o el total de millas recorridas por el vehículo con los sistemas de Nivel 2 activados. NHTSA no hizo comentarios sobre qué tan completos podrían ser los procedimientos de informes de cada compañía. La agencia planifica informes mensuales.

Los accidentes que fueron prevenidos por sistemas automatizados “obviamente no se reportan en la medida en que no ocurrieron”, dijo Smith. Una mirada profunda a la causa de los accidentes informados (las funciones que desempeña el sistema, el conductor, el sistema de monitoreo del conductor del sistema y otras condiciones en la carretera) ayudaría a los reguladores de seguridad a llegar a conclusiones firmes, dijo.

“Lo que proporcionó la NHTSA fue un ‘frutero’ de datos con muchas advertencias, lo que dificulta que el público y los expertos entiendan lo que se informa”, dijo Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, en un comunicado. . “El análisis independiente de los datos es clave para identificar cualquier brecha de seguridad y posibles soluciones”.

La orden de notificación de datos de choques del año pasado marcó el primer intento de la NHTSA de llenar un profundo déficit de conocimiento sobre las implicaciones de seguridad en la vida real de la tecnología de vehículos automatizados en las vías públicas.

El sistema automatizado de cualquier fabricante de vehículos podría ser más seguro que los conductores humanos. O menos seguro. Los datos lo suficientemente ricos como para llegar a conclusiones sólidas son escasos. Los sistemas de recopilación de datos de accidentes en los EE. UU. tienen décadas de antigüedad, son inconsistentes, aún se basan en papel en muchos departamentos de policía y no están equipados para determinar el papel que desempeñan los sistemas automatizados en la prevención o causa de accidentes.

“Uno hubiera esperado que la NHTSA ‘haga el trabajo’ para que las cifras que publican en los resúmenes sean realmente comparables”, dijo en un correo electrónico Alain Kornhauser, jefe del programa de automóviles sin conductor de la Universidad de Princeton.

Además de recopilar datos de choques, la NHTSA está investigando por qué los autos de Tesla chocaron contra vehículos de emergencia estacionados al borde de la carretera, a menudo con las luces de emergencia encendidas.

La investigación fue impulsada por 11 accidentes que provocaron 17 heridos y una muerte, incluidos tres accidentes en el sur de California. El número de accidentes de este tipo ha aumentado a 16. La tecnología de unos 830.000 automóviles, todos vehículos Tesla vendidos en EE. UU. entre 2014 y 2022, está bajo investigación.

Como parte de esa investigación, los reguladores analizarán el rendimiento de los sistemas automáticos de frenado de emergencia de Tesla. Como informó The Times el año pasado, los conductores de Tesla reportan problemas de frenado de emergencia a un ritmo mucho más alto que los conductores de otras marcas.

La investigación del vehículo de emergencia se volvió más seria a principios de este mes, cuando la NHTSA elevó su estado a “EA” para el análisis de ingeniería. Esa categoría significa que los investigadores observarán más de cerca el diseño técnico y el rendimiento de Autopilot. Una vez que una investigación llega a EA, es más probable que se retire.

Mientras tanto, el Departamento de Vehículos Motorizados de California continúa investigando si Tesla está comercializando falsamente su función de conducción autónoma total, una opción de $12,000. Los expertos en el campo notan abrumadoramente que el sistema no se acerca a ser capaz de conducirse solo de manera segura.

Sin embargo, la revisión del DMV tiene más de un año y el DMV no dirá cuándo podría completarse.

Los legisladores estatales están cada vez más preocupados por el enfoque aparentemente laxo del DMV hacia Tesla. En diciembre, la presidenta del Comité de Transporte del Senado de California, Lena González, solicitó al DMV que proporcionara información sobre accidentes y seguridad al comité. El DMV dijo que lo investigaría y aún lo está investigando.

El DMV parece estar permitiendo que Tesla pruebe autos autónomos en vías públicas sin requerir que la compañía reporte choques o fallas del sistema, como se requiere de competidores como Waymo, Cruise, Argo y Zoox. El jefe del DMV, Steve Gordon, ha rechazado todas las solicitudes de los medios para discutir el tema desde mayo de 2021.



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