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Los cruceros enfrentan vientos en contra hacia un futuro eléctrico

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¿Podría la movilidad eléctrica conquistar los mares? Esa posibilidad no está muy clara por ahora, pero parece que existe una posibilidad, aunque no para todos los buques y no como una solución única a la contaminación naval.

La industria marítima libera más de 1.000 millones de toneladas de dióxido de carbono cada año, entre un 2,5 % y un 3 % del total mundial, según la Agencia Internacional de Energía (AIE). Para frenar estas emisiones, se necesitan nuevas fuentes de combustible y energía, y la electricidad, como es el caso en tierra, es una alternativa prometedora.

Esto es especialmente relevante dado que la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de las Naciones Unidas, se compromete a garantizar:

  • Una reducción mínima del 40 % en las emisiones de carbono de esta industria para 2030 y una reducción del 70 % para 2050 en comparación con los niveles de 2008.
  • Una reducción de los gases de efecto invernadero (emisiones de dióxido de carbono, óxido nitroso, metano y ozono, entre otros) en más del 50% para 2050, según el Acuerdo de París.

Si bien las embarcaciones, como las embarcaciones de recreo o los transbordadores, ya cubren distancias cortas propulsadas por baterías marinas, quedan dudas sobre la eficiencia de los motores eléctricos en el caso de los grandes cruceros que navegan a largo plazo y largas distancias. La pregunta es si las baterías electrónicas son una opción realista y qué se necesita para que se conviertan en una opción viable.

Los expertos del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) argumentan que abordar la contaminación en los mares, especialmente de los cruceros, es clave. Estiman que viajar en un crucero puede ser peor para el clima que volar.

¿Cuánto contaminan los cruceros?

Viajar en barco puede ser una opción más asequible para los turistas que visitan varios destinos en un solo viaje en comparación con la compra de varios billetes de avión. Según el ICCT, su impacto ambiental es mayor. Esto sucede porque incluso los cruceros más eficientes pueden emitir más dióxido de carbono por pasajero-kilómetro (pax-km) que un avión comercial.

Un informe reciente de ICCT concluye que los cruceros más grandes y eficientes emiten alrededor de 250 g CO2 (pax-km), mientras que la huella de carbono promedio de los aviones transatlánticos oscila entre aproximadamente 10 g CO2 (pax-km) y 130 g CO2 (pax-km). -km). Esta brecha se amplía si consideramos que los cruceros operan como hoteles flotantes, por lo que habría que sumar las emisiones por hospedaje.

Una investigación realizada por la Universidad de Cornell indica que una estadía de una noche en un hotel de 4 estrellas en los EE. UU. puede generar alrededor de 30 kg de emisiones de dióxido de carbono por habitación por noche. Si hay dos personas por habitación, la cifra se puede reducir a la mitad.

Las estimaciones del investigador del ICCT, Bryan Comer, muestran que una persona que realiza un viaje de 5 noches y recorre 2000 km en un crucero transatlántico eficiente, que normalmente libera 250 g de CO2 (pax-km), genera unos 500 kg de CO2, o 100 kg de CO2 por noche. .

Usando el mismo escenario, si una persona vuela en avión, emitiría 160 kg de CO2 en un viaje promedio en avión. Sumando las emisiones del hotel serían 30 kg CO2 más por noche, es decir 150 kg CO2. El total sería por tanto 310 kg CO2, o 235 kg CO2 si se comparte habitación. En este caso, un pasajero de una aerolínea generaría aproximadamente un 40% menos de CO2 que alguien que vuela y se hospeda en un hotel. Si esta persona comparte habitación de hotel, la cifra supera el 50%.

“A nivel de embarcaciones, los cruceros son probablemente los peores (contaminadores) ya que tienen una enorme demanda de energía asociada con sus servicios de hospitalidad”, John Maggs, presidente de Clean Shipping Coalition, un grupo de colaboración líder que trabaja en temas de envío con la OMI, dijo en un comunicado de prensa.

Según Comer, los nuevos cruceros optan cada vez más por el Gas Natural Licuado, esencialmente metano, como combustible. En realidad, según la Universidad de Clarksons, la mitad de todos los cruceros nuevos funcionan con GNL. Y si bien reduce las emisiones directas de contaminación del aire, los motores utilizados por los cruceros propulsados ​​por GNL filtran metano sin quemar (conocido como escape de metano) a la atmósfera.

Comer señala que las emisiones del ciclo de vida de estos motores terminan siendo más altas que las del gasóleo marino con bajo contenido de azufre (diésel o diésel).

La investigación de Transport & Environment también concluye que el GNL fósil como combustible marino es “particularmente problemático debido a fugas o deslizamientos del motor”. Según la OMI, se cree que entre el 0,2 % y más del 3 % del combustible diésel se escapa del proceso de combustión y se libera directamente a la atmósfera.

Muchos de los cruceros que no funcionan con GNL utilizan purificadores de aire o depuradores que desvían las emisiones de aire al agua. Según el ICCT, el agua descargada de los depuradores está contaminada con “hidrocarburos aromáticos policíclicos y metales pesados ​​que se han relacionado con cánceres y disfunciones reproductivas en mamíferos marinos”.

¿Hay futuro para las embarcaciones eléctricas?

Yangtze River Three Gorges 1, el crucero eléctrico más grande del mundo.dfd

Elise Georgeff, investigadora asociada del equipo marino de ICCT, explicó a Bloomberg Line que el tamaño del barco y la longitud de la ruta son los factores que más influyen en la viabilidad de la movilidad eléctrica para los cruceros.

Ella señala que las tecnologías de baterías existentes satisfacen a la mayoría de las flotas costeras, es decir, ferries más pequeños que recorren rutas cortas, lo que podría impulsar la adopción de barcos eléctricos a batería. Sin embargo, dice que “la tecnología de baterías es fundamental en el segmento más difícil de electrificar: barcos más grandes desplegados en rutas más largas”.

Para ella, la viabilidad de la movilidad eléctrica sigue esta ecuación: “Rutas más cortas = menos energía = se necesitan menos baterías a bordo = mejor para barcos más pequeños”.

Señala que los sistemas eléctricos pueden ser una opción viable para el tránsito marítimo de larga distancia, aunque para ello se necesitan nuevas y mayores inversiones. “Si un barco requiere amarrarse en un muelle o terminal por un período de tiempo, hay un cambio para que ese barco no use sus motores de la, sino que se conecte a la red local y funcione con electricidad. Esto se llama energía en tierra y es relevante para los barcos que requieren mucha energía mientras están atracados (especialmente los cruceros)”, dice ella.

Sin embargo, señala que el verdadero desafío se encuentra en mar abierto. “Dependiendo de la longitud de la ruta, es menos probable que un barco funcione solo con baterías. Entonces, hay que considerar tecnologías de energías alternativas que puedan contribuir al ahorro de combustible, como la eólica”, fuente que ha ayudado al transporte marítimo en los últimos años.

Georgeff cree que habrá espacio en el futuro para muchas tecnologías de cero emisiones, como los barcos eléctricos a batería, pero su potencial depende de varios factores, como la disponibilidad de combustibles alternativos.

“Los tipos de barcos que cubren rutas y horarios cortos y fijos, como los transbordadores y las embarcaciones portuarias como los remolcadores, se electrificarán más fácilmente, especialmente si se instala energía en tierra. Sin embargo, los buques transoceánicos de larga distancia podrían utilizar combustibles alternativos de fuentes renovables, como el hidrógeno verde o el amoníaco”, dice.

Ella dice que la investigación de ICCT sugiere que este futuro es factible. “Un estudio reveló que el 43 % de todos los buques portacontenedores en el Pacífico podrían completar sus rutas utilizando solo hidrógeno líquido y pilas de combustible, y este número aumenta al 99 % si se agrega una parada adicional de reabastecimiento de combustible. Por lo tanto, los barcos eléctricos de batería no son la única opción, los barcos grandes también pueden obtener cero emisiones con combustibles alternativos”, dice.

Y es que ya existen barcos propulsados ​​por motores eléctricos que recorren distancias cortas y demuestran su eficacia en itinerarios establecidos. En términos de e-cruceros, el río Yangtze Three Gorges 1 refuerza la noción de Georgeff. Este es el e-crucero más grande del mundo con la mayor capacidad de batería y puede cargar baterías en el mar para completar su recorrido.

Esto es relevante ya que el suministro de energía en el mar es un desafío importante para resolver si se quiere que los cruceros eléctricos en rutas largas sean viables. El gigante marítimo Maersk presentó un proyecto basado en un parque eólico para recargar sus propias embarcaciones en medio del océano. Este modelo podría replicarse en el caso de los cruceros.

¿Cómo reducir las emisiones de los barcos?

El crucero Panorama de Carnival atraca en Long Beach, California.dfd

Georgeff dice que los cruceros podrían conectarse a la red eléctrica de la costa cuando esté disponible (y donde las redes locales puedan soportar las demandas de energía de un barco de ese tamaño). También sería ideal para los cruceros cambiar a combustibles alternativos de cero emisiones, pero dice que “no es factible hasta dentro de unos años”.

Destaca que es clave reducir la contaminación del agua de los cruceros y garantizar un estándar en cualquier ruta y con todas las fuentes de contaminación. “Los cruceros que van de Seattle a Alaska pasan por aguas canadienses, pero los estándares de descarga canadienses no son los mismos que los de los EE. UU., por lo que pueden descargar diferentes niveles de contaminantes según su ubicación”, dijo Georgeff.

El cumplimiento ambiental es una forma importante de reducir el impacto de los cruceros. Georgeff señala que Alaska tenía un programa llamado Ocean Rangers: ingenieros navales que imponían el cumplimiento y denunciaban actividades contaminantes. Estos guardabosques eran independientes del gobierno. Aunque el programa fue descartado, ella cree que la medida podría ser una opción viable para una transición a fuentes de energía más amigables con el planeta.

Mientras tanto, la organización europea Transporte y Medio Ambiente dice que la transición también requiere legislación para fomentar la inversión en infraestructura “verde”, de modo que los combustibles sostenibles “tengan precios competitivos y factibles” dado que los costos actuales son, dice, “demasiado altos” para compite con los combustibles fósiles.

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